Les investissements dans les infrastructures publiques, tels que les dépenses pour les routes, les ponts et d'autres projets de ce type, sont l'un des outils les plus annoncés de la politique budgétaire anti-récession. Donald Trump, tout au long de sa candidature à la présidence, cherche à faire pression pour un gigantesque plan d'infrastructure de 1, 7 billion de dollars. Pourquoi? Lorsque l'économie est en difficulté, les politiciens et les économistes publics appellent à une augmentation des dépenses d'infrastructure comme une forme de stimulation, en particulier lorsque les dépenses ont lieu dans leur district ou État. Malgré la présence omniprésente de propositions de politique d'infrastructure en tant que stimulant, il y a peu de preuves pratiques que les projets d'infrastructure publique sont un net positif pour l'économie, ou qu'ils augmentent même les chiffres nets de l'emploi. Il semble y avoir un décalage entre la rhétorique politique, la théorie politique et la réalité économique.
Théorie du stimulus d'infrastructure
Les dépenses publiques de relance, qu'elles soient consacrées aux infrastructures ou à d'autres biens et services, reposent sur l'hypothèse keynésienne qu'une économie sous-productive peut être relancée à pleine production en utilisant de nouvelles dépenses publiques pour stimuler la demande globale. Plus précisément, en ce qui concerne les infrastructures, la croyance est que les chômeurs involontaires peuvent se voir attribuer des emplois dans les infrastructures publiques et recevoir un revenu qui, dans la mesure où il est dépensé rapidement, favorise encore plus la croissance.
Pour aller plus loin, les dépenses de relance keynésiennes supposent des coûts d'opportunité faibles ou nuls si les dépenses déficitaires surviennent pendant une période de chômage supérieur à la normale. En fait, John Maynard Keynes a prophétisé que les dépenses déficitaires en infrastructures publiques pourraient produire un effet multiplicateur sur la croissance économique. Cela devrait être particulièrement vrai lorsque les taux d'intérêt réels sont bas.
Problèmes avec les dépenses théoriques d'infrastructure
L'un des principaux problèmes de la théorie des dépenses d'infrastructure est qu'elle ne tient pas compte des soi-disant «effets Cantillon» pour la variation relative des différents prix résultant de l'arrivée de nouveaux capitaux dans l'économie. Étant donné que les nouvelles dépenses augmentent les prix et la demande dans certaines régions plus rapidement et plus profondément que dans d'autres, elles ont pour effet secondaire de détourner la production des régions où les particuliers pourraient volontairement choisir de consacrer leur argent. Essentiellement, l'économie échange une réduction à court terme du chômage contre une mauvaise affectation à long terme qui produit un chômage plus élevé.
Contrairement à ce que la théorie originale stipule, il y a probablement des coûts d'opportunité et des coûts de mise en œuvre très importants associés aux dépenses d'infrastructure. Étant donné que les gouvernements ne produisent rien avec une valeur marchande calculable parce que leurs revenus ou taxes sont indépendants des évaluations des consommateurs et donc aveugles à toute véritable rétroaction économique, il n'y a presque aucun moyen de savoir si les dépenses générales d'infrastructure sont la meilleure utilisation des ressources, sans parler de tout projet spécifique pour une route, un pont ou une autoroute. Il est beaucoup plus probable que les ressources soient utilisées de manière plus productive si elles sont effectuées par le biais de transactions volontaires privées en raison de la boucle de rétroaction efficace inhérente aux marchés.
Dans la mesure où les projets d'infrastructure sont financés par des impôts immédiats, l'économie privée se contracte immédiatement d'au moins un montant correspondant. S'ils sont financés par des obligations d'État, les marchés de capitaux actuels subissent des effets d'éviction et d'autres actifs financiers deviennent plus ou moins chers qu'ils ne le devraient autrement. Plus tard, lorsque ces obligations d'État sont remboursées par des impôts plus élevés ou une inflation plus élevée, l'économie privée perd à nouveau.
Réalité pratique
L'économie, en tant que science, peine à produire des résultats empiriques convaincants. Il est difficile de trouver des preuves solides et démontrables de l'efficacité des changements dans les dépenses d'infrastructure. Dans un document de travail de 2014 pour le Fonds monétaire international (FMI), l'économiste Andrew M. Warner a trouvé peu de preuves que les projets d'infrastructures mondiales généraient des gains économiques. Même lorsque les projets ont reçu un crédit de croissance, Warner a constaté que l'économie s'améliorait déjà à un rythme similaire au début de la construction.
Il convient également de noter que le gouvernement n'est généralement pas excellent dans la gestion de l'argent ou des routes. Les dépenses fédérales pour les autoroutes sont autant un outil politique qu'économique, et les États qui ne se conforment pas aux mandats fédéraux voient souvent l'argent de leurs infrastructures en rançon. Les projets ont également tendance à perdre leur statut de «prêt à démarrer» en raison d'examens environnementaux et d'autorisation longs et coûteux. La mise en œuvre des approbations de projets d'infrastructure publique peut prendre entre cinq et dix ans, tout en coûtant aux contribuables au fur et à mesure des processus d'approbation fastidieux.
Le président Trump n'a pas caché son désir de s'attaquer aux infrastructures en déclin en Amérique et, en janvier 2017, a déclaré à un rassemblement de maires des grandes villes que l'administrateur prévoyait "d'investir environ 1, 7 billion de dollars dans les infrastructures". L'un des principaux arguments de Trump sur la campagne de 2016 était qu'il réparerait les infrastructures en ruine, et il reste à voir si son administrateur sera en mesure de tenir ces promesses nobles.
Autres défis pratiques
En 2013, le National Bureau of Economic Research (NBER) et la Federal Reserve Bank de San Francisco ont publié un document intitulé "Roads to Prosperity or Bridges to Nowhere? Theory and Evidence on the Impact of Public Infrastructure Investment." Dans ce document, les économistes ont identifié au moins quatre défis à la théorie standard de l'infrastructure comme stimulus: l'endogénéité des dépenses d'infrastructure publique aux conditions économiques, la nature décentralisée de la mise en œuvre, le décalage entre les décisions de dépenses approuvées et l'achèvement réel du projet, et un degré élevé de sensibilisation du public conduisant à des effets d'anticipation.
Le modèle utilisé dans le document NBER / Fed comporte d'autres défis importants. Prenons le type d'économie théorique décrit lors de leur analyse: "nous considérons une économie nationale sans numéraire constituée de deux régions" de "tailles éventuellement différentes" où "chaque région se spécialise dans un type de bien échangeable" et "les entreprises sont des fournisseurs monopolistiques".
Ce sont des thèmes cohérents dans presque toutes les prévisions macroéconomiques. Une grande partie de ce qui fait fonctionner une économie réelle est supposée simplifier suffisamment les modèles pour produire des résultats testables et prévisibles. La théorie originale des dépenses d'infrastructure publique était encore moins sophistiquée que la version NBER / Fed. Il ne faut pas s'étonner que la réalité pratique, si différente des paramètres des modèles macroéconomiques, donne des résultats différents.
