Malgré les récessions occasionnelles et les krachs de marché, il ne fait aucun doute que le niveau de vie de la majorité des habitants du monde s'est régulièrement amélioré au cours des dernières décennies. Une conséquence de cette amélioration du niveau de vie est que les produits et services qui étaient auparavant la province des riches ou des classes moyennes supérieures sont désormais disponibles pour le hoi polloi . À cet égard, aucune industrie n'illustre mieux la démocratisation d'un service auparavant exclusif que le secteur du transport aérien, tirée principalement par l'essor de la compagnie low-cost (LCC). Lisez la suite pour une analyse de la façon dont fonctionne l'industrie du transport aérien LCC et comment elle diffère de ses pairs plus chers, les compagnies aériennes "héritées".
Voyage en avion: hier et aujourd'hui
Autrefois, lorsque les compagnies aériennes s'adressaient principalement aux voyageurs aisés et aux voyageurs d'affaires, le vol était une expérience en soi. Les voyageurs aériens étaient choyés, remplis de nourriture et de vin par des hôtesses de l'air nubiles sur des vols rarement pleins, ce qui permettait fréquemment de s'étendre sur le siège vide adjacent et de profiter de quarante clins d'œil dans la cabine des passagers.
Bien que certains de ces avantages soient encore disponibles pour un nombre relativement restreint de personnes voyageant pour affaires ou en première classe, de telles commodités et qualité de service sont un rêve rêvé pour la grande majorité des voyageurs qui optent pour l'économie ou la «classe de bétail». Pour ces voyageurs, le vol est devenu une expérience à vivre, à l'image peut-être d'une visite chez le dentiste. De nos jours, le transport aérien se caractérise par des vols surpeuplés, des retards inévitables, de longues procédures de sécurité, des cabines bruyantes et quelques cadeaux gratuits dans la catégorie de la nourriture et du divertissement.
La montée du transporteur low-cost
Mais alors que beaucoup déplorent la détérioration de la qualité du transport aérien, le nombre de plaintes n'est pas particulièrement élevé par rapport au nombre exponentiellement plus élevé de personnes qui sont désormais des voyageurs réguliers. En effet, les tarifs aériens ont chuté de manière très substantielle en fonction de l'inflation et les consommateurs savent très bien que vous en avez pour votre argent. Le compromis pour les voyages aériens sans fioritures en échange de tarifs bon marché est celui qui a été largement accepté par la majorité des voyageurs aériens, et pour ceux qui recherchent les jours glamour du vol, il y a toujours de première classe.
Alors que la marchandisation du transport aérien a été introduite par des pionniers tels que Southwest Airlines Co. (LUV) aux États-Unis dans les années 1970, l'adoption généralisée du concept LCC a été accélérée par la déréglementation de l'industrie aérienne américaine au cours de la même décennie. La loi de 1978 sur la déréglementation des compagnies aériennes a partiellement transféré le contrôle des voyages aériens du gouvernement au secteur privé et a conduit à la suppression du tout-puissant Civil Aeronautics Board (CAB) en décembre 1984. (Pour plus d'informations, voir: Comment la réglementation gouvernementale affecte-t-elle la Secteur aérospatial? )
L'ACR avait auparavant une emprise de fer sur la plupart des aspects clés de l'industrie aérienne américaine, car elle contrôlait la tarification des services aériens, leur entrée et leur sortie, les problèmes des consommateurs, les accords et les fusions entre transporteurs. Cela a forcé les compagnies aériennes à ne rivaliser que sur des facteurs de service tangibles tels que la nourriture, le personnel de cabine et la fréquence, car leurs mains étaient liées (ou plutôt, les ailes étaient coupées) concernant le déterminant le plus important - le prix du billet.
Des résultats spectaculaires
La libéralisation de l'industrie du transport aérien a donné des résultats spectaculaires. Comme le note un article de Bloomberg, en 2010, le nombre de voyageurs aériens aux États-Unis avait plus que triplé pour atteindre 721 millions, contre 207, 5 millions en 1974. Au cours de la même période, les tarifs ont considérablement baissé, les recettes des compagnies aériennes par passager-mille ayant chuté de 61% par rapport à 33, 3 cents (ajusté en fonction de l'inflation) en 1974 à 13 cents en 2010. Les facteurs de charge - le pourcentage de sièges d'avion occupés, sont passés d'environ 50% au début des années 70 à 74% au cours de la première décennie de ce millénaire.
La révolution LCC s'est propagée dans le monde entier au cours des trois dernières décennies, en Europe dans les années 1990 et en Asie dans les années 2000. Les compagnies aériennes nationales qui sont les transporteurs phares pour la plupart des pays existent toujours et sont une présence significative sur de nombreux marchés européens et asiatiques. Cependant, leur poids décroissant face à une concurrence accrue et la portée croissante des LCC pourraient faire des compagnies aériennes nationales une relique du passé dans les années à venir.
Pourquoi les LCC ont-ils explosé?
L'ascendance des LCC peut être attribuée à de nombreuses innovations et développements depuis les années 1970.
- Le modèle point à point: après la déréglementation, les compagnies aériennes ont rapidement adopté le modèle du hub et des rayons - dans lequel un grand aéroport devient le hub et d'autres destinations deviennent le hub - mais les LCC ont abandonné ce système en faveur du point - modèle ponctuel. Le système en étoile permet aux compagnies aériennes de regrouper leurs passagers sur la plaque tournante, puis de voler vers leur destination finale (les rayons) dans un avion plus petit, ce qui augmente les facteurs de charge et aide à réduire les tarifs, tout en augmentant le nombre de destinations qui peut être entretenu. Cependant, il présente également certains inconvénients, tels que les coûts élevés requis pour maintenir l'infrastructure complexe d'un système aussi massif et interconnecté; des temps de trajet plus longs en raison de la nécessité pour les voyageurs de transiter par le hub; et la sensibilité aux retards de vol en cascade dus à la congestion du hub.
Le système point à point, d'autre part, relie chaque origine et destination via des vols sans escale. Cela permet de réaliser des économies substantielles en éliminant l'arrêt intermédiaire au niveau du moyeu, ce qui signifie que le coût initial énorme du développement du moyeu peut être évité. Il réduit également le temps de trajet total - une priorité pour les voyageurs - tout en permettant une meilleure utilisation des avions grâce à des temps de virage plus rapides. La principale contrainte du modèle point à point est sa portée géographique limitée, car il n'y a qu'un nombre fini de paires de villes pour lesquelles les vols directs sont économiquement viables.
- Remise des prix: L'efficacité plus élevée et une meilleure utilisation de la flotte des LCC, associées à des frais généraux inférieurs, signifie qu'ils peuvent offrir des prix qui sont considérablement réduits par rapport aux prix offerts par les compagnies aériennes traditionnelles pour le même itinéraire. Étant donné que la grande majorité des consommateurs veulent atteindre leur destination de la manière la plus économique et la plus rapide possible, et sont prêts à renoncer à la nourriture et aux divertissements en vol dans leur objectif d'obtenir le meilleur prix, la tarification des billets est désormais le plus grand facteur concurrentiel pour les compagnies aériennes.. Cette tendance à l'économie s'étend également aux voyageurs d'affaires, car les entreprises limitent de plus en plus les frais de voyage. Ces dernières années, l'avènement de transporteurs à très bas prix comme Spirit Airlines Inc. (SAVE), qui donnent au passager un siège et rien d'autre ne peut exercer une pression à la baisse supplémentaire sur le prix des billets.
- Adoption de la technologie: L'adoption généralisée des voyages sans billet et de la distribution sur Internet a été une aubaine pour les LCC, car elle réduit le besoin de systèmes de billetterie complexes et coûteux utilisés par les anciennes compagnies aériennes pour gérer leurs structures de tarification complexes, ou pour se fier aux agents de voyages pour vendre des tickets. L'émergence d'Internet comme principal moyen de réservation des billets a considérablement accru la transparence de la tarification des billets, ce qui profite aux LCC en raison de la baisse des prix des billets.
- Uniformité de la flotte: Un avantage significatif du modèle point à point est que les LCC peuvent utiliser un seul type de flotte, car ils peuvent ne pas avoir beaucoup de variabilité dans la demande de passagers entre les principales paires de villes qu'ils desservent. Cette uniformité de la flotte entraîne une baisse des coûts de formation et de maintenance.
- Personnel motivé: un certain nombre de LCC tels que Southwest aux États-Unis et WestJet Airlines Ltd. (WJA.TO) au Canada sont fiers du niveau élevé de motivation de leurs employés, obtenu grâce à une rémunération compétitive, à des incitations telles que la participation aux bénéfices et à une solide identité de marque d'entreprise. Le fait que la plupart des LCC empruntent des itinéraires court-courriers, ce qui n'éloigne les employés de chez eux que pendant quelques heures - au lieu de quelques jours ou plus pour les vols long-courriers - est également positif pour le moral.
Les plus grands LCC aux États-Unis
Les LCC détiennent environ 30% du marché américain des compagnies aériennes, dont environ la moitié (15%) est détenue par la centrale électrique de LCC Southwest. Les plus grandes compagnies aériennes américaines LCC sont répertoriées ci-dessous.
Southwest Airlines Co. (LUV): Southwest, basée à Dallas, est en opération depuis 1971 et exploite un réseau de 97 destinations aux États-Unis et dans sept autres pays. Il est le plus grand transporteur américain en termes de passagers intérieurs originaires embarqués et exploite également la plus grande flotte d'avions Boeing au monde. Southwest a eu 43 années de rentabilité consécutives et avait une capitalisation boursière de 25, 5 milliards de dollars au 29 janvier 2016.
JetBlue Airways Corp. (JBLU): JetBlue, qui se présente comme la "New York's Hometown Airline", est entrée en service en février 2000 et a grandi pour devenir le cinquième plus grand transporteur de passagers américain basé sur le nombre de passagers-milles payants à la fin de 2013. Il opère à partir de six villes cibles dans certains des plus grands marchés du voyage aux États-Unis. JetBlue se différencie en offrant le plus d'espace pour les jambes en classe autocar, ainsi que la télévision gratuite, des collations et un service Internet haut débit sur ses vols. Il avait une capitalisation boursière de 6, 7 milliards de dollars au 29 janvier 2016.
Spirit Airlines Inc. (SAVE): Spirit exploite plus de 360 vols quotidiens vers 56 destinations aux États-Unis, en Amérique latine et dans les Caraïbes. La stratégie de la compagnie aérienne est d'offrir un «tarif nu» dégroupé et réduit et de faire payer aux clients des options comme les bagages, l'attribution des sièges et les rafraîchissements. Spirit a eu son introduction en bourse en mai 2011 et avait une capitalisation boursière de 3, 0 milliards de dollars au 29 janvier 2016. (Pour une lecture connexe, voir: Spirit Airlines est-elle une menace réelle pour le sud-ouest? )
Allegiant Travel Co. (ALGT): Allegiant Travel est la société mère d'Allegiant Air, qui a été fondée en 1997. Allegiant se concentre sur le marché intérieur américain, transportant des passagers de petites et moyennes villes vers les principales destinations de vacances comme Las Vegas et Honolulu.. Allegiant Travel avait une capitalisation boursière de 2, 7 milliards de dollars au 29 janvier 2016.
Performance boursière: LCC vs Legacy Airlines
Les trois plus grands LCC ont eu des performances boursières similaires depuis l'introduction en bourse de Spirit en mai 2011, jusqu'à la fin de 2015. Au cours de cette période, Southwest et JetBlue ont généré des rendements annuels totaux de 33, 3% et 33, 2% respectivement, tandis que Spirit Airlines a retourné 30, 4% par an.
Cependant, ces trois LCC ont eu des performances très divergentes en 2015, le Sud-Ouest en hausse de moins de 2%, tandis que JetBlue a bondi de 43% et Spirit a plongé de 47%. La rentabilité de Southwest en 2015 a été entravée par le fait qu'elle avait couvert les coûts du carburant à des prix plus élevés.
Les compagnies aériennes héritées telles que Delta Air Lines Inc. (DAL) n'ont pas accusé de retard non plus en termes de performance du marché ces dernières années. Au cours de la période de cinq ans allant de 2011 à 2015, Delta - la plus grande compagnie aérienne américaine par capitalisation boursière - a enregistré des rendements annuels de 32, 7%, tandis que United Continental Holdings Inc. (UAL) a enregistré un rendement annuel de 19, 2%. Au cours de cette période, le S&P 500 a enregistré des rendements totaux de 12, 5 par an, tandis que Southwest a affiché un rendement de 27, 8%.
Les compagnies aériennes, en général, devraient continuer de bénéficier des faibles coûts de carburant en 2016. Delta devrait faire baisser les coûts de carburant d'environ un tiers par rapport au quatrième trimestre de 2015 pour atteindre 1, 20 à 1, 25 $ le gallon au premier trimestre de 2016, ce qui lui permettra d'économiser plus de 3 milliards de dollars en 2016. La poussée de la baisse des coûts du carburant devrait compenser l'intense concurrence tarifaire au niveau national, car les plus grands transporteurs se concentrent sur le marché américain en raison des faibles rendements sur les routes internationales en raison de la surcapacité et du billet vert fort. Les plus grands LCC prévoient une expansion dynamique en 2016, beaucoup plus rapidement que leurs homologues traditionnels.
The Bottom Line
Les LCC sont devenus des acteurs dominants dans le secteur du transport aérien à l'échelle mondiale, car les consommateurs soucieux des coûts adoptent leur approche sans fioritures et devraient continuer à gagner des parts de marché dans l'industrie du transport aérien dans les années à venir.
