L'industrie aérienne américaine est sans doute aujourd'hui un oligopole. Un oligopole existe lorsqu'un marché est contrôlé par un petit groupe d'entreprises, souvent parce que la barrière à l'entrée est suffisamment importante pour décourager les concurrents potentiels. En 2017, il existe quatre grandes compagnies aériennes nationales - American Airlines, Inc. (AAL), Delta Air Lines, Inc. (DAL) Southwest et United Airlines, filiale de United Continental Holdings, Inc. (UAL) - qui volent environ 80 % de tous les passagers intérieurs.
En 2015, selon les prévisions de l'Association internationale du transport aérien (IATA), les compagnies aériennes nord-américaines devraient générer un bénéfice net de 15, 7 milliards de dollars et des marges bénéficiaires nettes de 7, 5%, soit le double de la moyenne mondiale. Delta détient la plus grande part de marché avec 16, 7%. Le Sud-Ouest suit de près avec 16, 6%, tandis que les États-Unis et les États-Unis ont respectivement 15, 3% et 12, 5%. Les États-Unis n'ont pas eu de nouvelle compagnie aérienne régulière depuis 2007.
Changements dans la réglementation
Entre 1937 et 1978, le Civil Aeronautics Board (CAB) a géré le transport aérien intérieur aux États-Unis comme un service public. Le groupe était responsable de l'établissement des horaires, des tarifs et des itinéraires. Les compagnies aériennes qui ont vu la demande de nouvelles routes ont été obligées de demander l'approbation de l'ACR, ce qui n'était souvent pas le cas. En conséquence, ils ont souvent été contraints de demander une intervention judiciaire afin d'obtenir l'approbation des itinéraires.
La loi sur la déréglementation des compagnies aériennes a été introduite en 1978. Elle a eu pour effet d'accroître la concurrence, les prix des billets diminuant dans les 20 ans suivant son introduction. Pendant ce temps, le nombre de tarifs est passé de 207, 5 millions en 1974 à 721, 1 millions en 2010. Cependant, après une forte consolidation dans l'industrie (fusions de premier plan telles que Delta avec Northwest en 2008, United Airlines et Continental Airlines en 2010, Southwest et AirTran en 2011, American Airlines et US Airways en 2013) et l'échec de nombreuses petites compagnies aériennes, les prix ont commencé à augmenter fortement, poursuivant leur ascension début 2016, malgré la forte baisse du coût du carburant.
Au cours des dernières années, les quatre principales compagnies aériennes ont supprimé les vols non rentables, occupé un pourcentage plus élevé de sièges dans les avions et ralenti la croissance de la capacité pour commander des tarifs aériens plus élevés. En conséquence, la capacité a augmenté à un rythme beaucoup plus lent que la vente de billets. De plus, depuis 2008, les compagnies aériennes ont facturé des frais accessoires pour les services qui étaient auparavant inclus dans le billet d'avion.
Devenir un cartel?
Les législateurs et les passagers ont crié au scandale. «Les consommateurs paient des tarifs exorbitants et sont piégés dans un marché non compétitif avec des antécédents de comportement collusoire», a déclaré le sénateur du Connecticut, Richard Blumenthal, démocrate, dans une lettre adressée au procureur général adjoint William Baer le 17 juin 2015. L'entrée de la concurrence étrangère à bas prix comme Norwegian Air International et l'expansion de plus petits acteurs nationaux ont été activement découragées par les principales compagnies aériennes. Avec moins d'entreprises, une collusion tacite est probable et la concurrence est minimisée. Les tarifs sont maintenus plus élevés et la fréquence du service relativement faible sans aucun accord explicite entre les acteurs du marché.
La relation entre les compagnies aériennes concurrentes semblant trop confortable pour le confort, en juillet 2015, le ministère de la Justice (DOJ) a lancé une enquête sur l'industrie du transport aérien. Les transporteurs ont été invités à soumettre des copies de toutes les communications aux dirigeants des compagnies aériennes, aux actionnaires et aux analystes des investissements concernant les plans de capacité. L'enquête a fait suite à des déclarations publiques de dirigeants de compagnies aériennes lors d'une réunion de l'IATA, qui ont souligné la nécessité d'une «discipline de capacité».
Selon David McLaughlin et Mary Schlangenstein pour Bloomberg Business, le DOJ cherche à savoir si les compagnies aériennes ont communiqué leurs stratégies entre elles par le biais de leurs principaux actionnaires communs, notamment BlackRock Inc., State Street Corporation, JPMorgan Chase & Co., Primecap et Capital Group Entreprises. Des études universitaires récentes indiquent que la propriété commune par les investisseurs de concurrents peut être contestée comme anticoncurrentielle même si une coordination ouverte n'est pas impliquée. Les dirigeants des compagnies aériennes peuvent ne pas augmenter leur capacité ou baisser les prix, car cela va à l'encontre des intérêts de leurs principaux actionnaires, qui détiennent également des participations dans leurs concurrents. Les dirigeants pourraient même coordonner la stratégie de tarification ou de capacité par le biais de discussions avec de grands investisseurs communs.
The Bottom Line
La capacité du MJ de porter des accusations criminelles contre les compagnies aériennes dépend de l'existence de preuves documentaires de collusion. Cela semble peu probable à la lumière de l'expérience de l'industrie avec les enquêtes antitrust antérieures. Pourtant, l'enquête actuelle coûte cher à l'industrie. Même si les compagnies aériennes évitent de payer des milliards d'amendes, elles doivent dépenser des millions de dollars en frais juridiques.
Sur une note plus positive, les collations sont de retour au menu pour les passagers. Alors que les passagers ne peuvent pas participer à la "pâte", les compagnies aériennes ont finalement accepté de les laisser manger des bretzels.
