Les coûts de carburant représentent l'une des dépenses les plus importantes pour les industries aérospatiale et aérienne. En moyenne, les coûts de carburant représentent 29% de toutes les dépenses d'exploitation et 27% des revenus globaux de l'industrie du transport aérien. Étant donné que les coûts du carburant par gallon ont diminué de 6, 4% en 2014, la baisse revient au résultat net de l'industrie du transport aérien. S'il existe une transmission complète et que tous les autres facteurs restent constants, la baisse de 6, 4% du coût du carburant améliore la marge bénéficiaire de l'industrie du transport aérien de près de 1, 7% en termes absolus. Cependant, les économies de coûts de carburant ne s'accumulent généralement pas entièrement et immédiatement, car les transporteurs aériens signent souvent des accords d'achat à terme qui fixent le prix du carburant quelques années à l'avance.
Pour l'industrie du transport aérien, le kérosène représente l'un des postes de dépenses les plus importants, ainsi que les autres coûts non liés au carburant tels que les redevances aéroportuaires, les coûts de l'équipage de conduite et l'entretien des avions. Les transporteurs aériens signent des contrats d'achat avec les exploitants de raffineries de pétrole, qui raffinent le pétrole en carburéacteur. Le pétrole est le principal composant de la production de carburéacteur, de sorte que le prix du pétrole et le prix du carburéacteur sont positivement corrélés. À mesure que le prix du pétrole baisse, le prix du carburéacteur augmente également.
La mesure dans laquelle la baisse du coût du carburant affecte la rentabilité de l'industrie du transport aérien dépend de la proportion du coût du carburant dans les revenus totaux de l'industrie du transport aérien. En 2014, les coûts du carburéacteur représentaient près de 27% des revenus de l'industrie du transport aérien, tandis que la marge bénéficiaire était de 2, 7%. S'il y a une répercussion immédiate des économies de coûts de carburant sur le secteur du transport aérien, la baisse de 6, 4% des coûts du carburéacteur entraînerait une amélioration de la marge bénéficiaire de 2, 7% à près de 4, 4% (0, 27 * 0, 064 + 0, 027).
Il est très peu probable que la baisse du coût du carburant se traduise par une amélioration immédiate des ratios de rentabilité de l'industrie du transport aérien. Les opérateurs aériens couvrent souvent leur exposition aux fluctuations des prix du kérosène quelques années à l'avance en se fixant sur un certain prix fixe. Si une compagnie aérienne se verrouille dans une couverture avec un prix qui s'avère être bien plus élevé que le prix futur, elle ne peut pas profiter pleinement de la baisse des coûts du kérosène. Par conséquent, la répercussion de la baisse des coûts du carburant est bien inférieure à 100% et l'industrie du transport aérien profite de la baisse de 6, 4% du coût du carburant sur plusieurs années par incréments.
Au lieu de couvrir les coûts du kérosène, certains opérateurs aériens prennent des mesures sans précédent pour investir dans leur propre production de kérosène. En 2012, Delta Airlines a investi 150 millions de dollars dans une raffinerie de pétrole, contournant le marché du carburéacteur et prenant le contrôle total de sa production de carburant. Ce faisant, les compagnies aériennes peuvent profiter pleinement de la baisse des prix du carburant, ce qui améliore leur rentabilité beaucoup plus rapidement que la couverture à long terme. Cependant, une telle stratégie ne fonctionne pas bien lorsque le prix du pétrole augmente, car elle fait coûter cher le carburéacteur. Dans ce cas, la couverture du prix du carburéacteur fonctionne mieux.
