Le transport maritime a tendance à être cyclique, bien que tous les modes de transport ne soient pas affectés de la même manière. Après une année 2015 désastreuse, les vraquiers restent dans un marasme sans précédent et les conteneurs ne sont que légèrement mieux lotis. Les pétroliers sont confrontés à un compromis de plus en plus difficile à équilibrer entre le stockage d'essence et le fret actif, mais, au moins, ils ne restent pas vides en grand nombre. Avec des conditions économiques décevantes qui s'y opposent, peu d'analystes sont optimistes quant aux perspectives d'expédition en 2016.
Camion-benne
Les vraquiers ont frappé une tempête parfaitement imparfaite en 2015, et les conditions ne devraient pas s'améliorer rapidement. "C'est le pire que nous ayons vu ces derniers temps", explique Kaushik Neogy, directeur de Wallem Commercial Services, basé à Hong Kong. "D'énormes carnets de commandes, le ralentissement de la Chine, la fin de l'assouplissement quantitatif, la crise monétaire européenne qui se cache, la surabondance des prix du pétrole et des matières premières."
"C'est à peu près le pire que j'ai vu dans ma carrière", a déclaré Tim Huxley, PDG de Wah Kwong Maritime Transport Holdings. "Pour l'industrie du vraquier, ce sera une année sombre et l'année prochaine ne sera pas meilleure."
Le ralentissement chinois a percé le marché des vraquiers en 2015. Pendant près d'une décennie, l'activité industrielle fortement subventionnée de la Chine a alimenté les achats en vrac à grande échelle, en particulier dans le charbon, l'acier et le minerai de fer. Les investissements dans les infrastructures chinoises ont exigé d'énormes importations de ces produits pour satisfaire les projets de construction du gouvernement. Cependant, après l'éclatement de sa bulle immobilière en 2015, la Chine devrait réduire sa consommation.
En janvier 2016, les importations chinoises ont chuté pendant 13 mois consécutifs et ont diminué de plus de 20% entre 2014 et 2015. Le transport en vrac sera l'une des nombreuses industries affectées à l'échelle mondiale. La plupart des experts recherchent une faiblesse continue dans un avenir prévisible. Le principal indice du fret maritime de la Baltic Exchange, qui représente les tarifs des expéditions de marchandises en vrac, a atteint un creux historique en décembre 2015.
"Nous pensons que 2016 pourrait devenir une année encore pire que le niveau historiquement bas de 2015", indique le rapport annuel de JP Morgan intitulé "Expédition internationale de vrac sec - Ouverture de la couverture de l'industrie du transport de vrac sec".
Conteneurs
Les conteneurs n'étaient pas rentables chaque année entre 2009 et 2014, selon McKinsey & Company, une société d'études de marché, et 2015 a été encore pire. Les vraquiers reçoivent beaucoup d'attention car ils transportent des produits de base comme l'acier et le fer, mais les achats de conteneurs et les taux de livraison sont sans doute plus révélateurs de conditions économiques plus larges.
L'indice du fret conteneurisé de Chine, un indicateur avancé de la demande de conteneurs, a atteint 744, 44 en octobre 2015. Cela représentait un nouveau record absolu pour l'indice et un signe clair de faiblesse de la demande de marchandises expédiables. Il est possible qu'une traînée sur l'indice ait pu être alimentée par une surabondance de navires supplémentaires, faisant ainsi baisser le prix facturé par conteneur; cependant, c'est une conclusion extrêmement irréaliste dans ce cas, car les rapports provenant des principaux ports suggèrent que jusqu'à un tiers de tous les conteneurs étaient vides.
Le Wall Street Journal a déploré l'impact du ralentissement de la Chine sur les exportateurs américains, suggérant que "les expéditions de conteneurs vides en provenance des États-Unis augmentent cette année". Il s'avère que les principaux partenaires d'importation, en particulier la Chine, exigeaient beaucoup moins de produits agricoles américains, de biens de consommation haut de gamme, de ferraille et de papiers industriels.
Tankers
Aucun segment du transport maritime n'a été particulièrement solide en 2015, bien que les gros pétroliers, en particulier les pétroliers d'Amérique du Nord, aient été les meilleurs d'un mauvais groupe. La baisse des prix du pétrole brut a entraîné une augmentation des commandes de pétrole et les pétroliers peuvent servir à la fois de transport et de stockage pour le surplus de pétrole. Alors que les marchandises en vrac sec, l'acier, le fer, etc. ont très mal pris le ralentissement chinois, les pétroliers en vrac n'ont pas subi les mêmes retombées.
Les pétroliers qui transportaient du pétrole ont enregistré des revenus élevés en 2015. La demande de pétrole bon marché est forte et les consommateurs ont acheté plus de pétrole qu'ils ne pouvaient en utiliser; cela signifie que de nombreux pétroliers agissent comme des conteneurs de stockage offshore de facto. Selon les données de 2015 de la CNBC, la demande de réservoirs de pétrole "et les tarifs qu'ils imposent ont atteint leur plus haut niveau depuis 2008."
Le Dr Edward Morse, directeur général et chef mondial de la recherche sur les produits de base pour Citigroup, Inc. (NYSE: C), estime que les taux d'affrètement à long terme et la valeur des navires devraient rester «modérés» pour les pétroliers non pétroliers en 2016. Il souligne une le manque d'intérêt des investisseurs, ce qui crée des problèmes de liquidité pour les transactions de pétroliers et une baisse des marges sur un marché mondial assailli par une offre excédentaire.
Un autre sous-secteur du marché des pétroliers a connu une performance remarquable en 2015: les pétroliers chimiques. Selon Drewry Shipping Consultants Ltd, un groupe mondial de consultants en transport maritime, les produits pétroliers propres (CPP) et les commandes commerciales spécialisées expédiées vers un marché africain en croissance soutiennent la demande de pétroliers chimiques.
En août 2015, Drewry a publié un rapport indiquant si "le (s) carnet (s) de commandes restent suffisamment élevés", il est possible que les chantiers navals asiatiques devront "ramener les navires dans le commerce des produits chimiques". Selon le Drewry Chemical Tanker Freight Index, la demande au deuxième semestre 2015 a atteint un pic sur quatre ans.
L'économie de la navigation
Un grand nombre de variables entrent en ligne de compte dans la performance des marchés maritimes mondiaux, dont la plus évidente est l'offre de commerce international. Les importations et les exportations sont souvent transportées à travers d'énormes plans d'eau dans des camions-citernes, des vraquiers et des conteneurs; ce sont des navires massifs et parfois complexes qui doivent être financés, construits, dotés en personnel, réparés et entretenus, contractés, réglementés, protégés, assurés, inspectés et en partenariat avec les autorités portuaires.
Les compagnies maritimes et les gouvernements auxquels elles sont si souvent étroitement liées ont besoin de beaucoup d'investissements pour construire et de liquidités pour l'entretien. Les navires sont financés comme toute autre construction à grande échelle, ce qui signifie que les marchés de capitaux sont également un élément essentiel. Les investisseurs ont évité le transport maritime en 2015, faisant pression sur les constructeurs navals et les entreprises de transport.
La montée du sentiment nationaliste et anti-libre-échange aux États-Unis en est en partie responsable. Avec une année électorale en 2016, la perspective d'une hausse des tarifs sur les importations pourrait déclencher un choc sur le trafic maritime. Le commerce mondial a considérablement ralenti en 2015, ce qui a entraîné un ralentissement des marchés maritimes internationaux. Les taux des navires ont commencé à ralentir de manière significative fin 2014. Le mouvement à la baisse a refusé de s'atténuer tout au long de l'année, ponctué par l'effondrement de la Chine en juillet et août 2015.
Ajoutant une pression sur le front des coûts, la Chambre internationale de la marine marchande (ICS) s'est engagée à réduire les émissions de CO2 fin 2015 lors de la Conférence des Nations Unies sur les changements climatiques. L'ICS a indiqué qu'il ferait pression sur l'Organisation maritime internationale (OMI) pour développer de nouvelles technologies et réduire "le CO2 par tonne-km de 50% d'ici 2050". L'ICS a admis que ses membres devraient "assimiler toutes les implications de l'accord final de la CCNUCC" en raison de l'évolution de l'économie du transport maritime mondial.
