C'est l'un des dictas de la sagesse populaire les plus durables de tout le commerce. "L'industrie aérienne, dans son histoire, n'a jamais fait d'argent." La vérité de cette déclaration n'est pas si facile à confirmer. Si nous nous limitons aux compagnies aériennes de passagers et ignorons les premières décennies de vol (lorsque les compagnies aériennes ont été créées et pliées aussi rapidement que les avions pouvaient voler), la rentabilité de l'industrie dans son ensemble a été quelque peu variable. Jusqu'en 1930 environ, le vol était surtout un moyen de faire tomber des insecticides ou de livrer du courrier. Au début, il n'était pas logique sur le plan économique d'expédier des gens.
Les progrès technologiques, en particulier dans les domaines de la vitesse et de la capacité des avions de ligne, ont créé une telle demande que les voyages des passagers ont finalement été considérés comme presque un service public - quelque chose à préserver et à maintenir pendant les périodes d'indisponibilité, même aux frais des contribuables si nécessaire. Aujourd'hui, plusieurs routes non rentables à destination et en provenance de petites villes des États-Unis sont toujours maintenues à flot par la législation, subventionnées à hauteur de 800 $ par passager par vol.
L’événement marquant de l’histoire de l’aviation commerciale américaine - aussi important que l’incorporation du son aux films ou la passe avant au football - était la loi sur la déréglementation des compagnies aériennes de 1978. Avant son adoption, le gouvernement fédéral fixait les tarifs, les tarifs et horaires, garantissant la rentabilité de chaque compagnie aérienne oligopolistique mais faisant de son mieux pour contrecarrer l'innovation. Depuis l'adoption de la loi, les prix ont chuté d'environ 40% et l'achalandage a considérablement augmenté. Se plaindre des retards de vol et de l'inertie des salles d'attente est devenu une mine de matériaux pour les comédiens non inventifs et les kvetchers de tous les jours, mais l'alternative serait un monde dans lequel le vol le moins cher de New York à Los Angeles coûterait plus de 1400 $. À l'époque de la pré-réglementation, les halls étaient plus spacieux et moins peuplés qu'aujourd'hui, ne serait-ce que parce que presque personne ne pouvait se permettre de voler.
Lorsque les compagnies aériennes sont devenues soumises à la concurrence, l'industrie a nécessairement subi une transition. Certaines compagnies aériennes se sont repliées (Pan Am, Eastern), d'autres ont été subsumées par des concurrents plus importants (TWA, Piedmont), et d'autres encore sont passées de régionales ou inexistantes à des positions d'importance nationale (Southwest, JetBlue.) Subissant le plus de déplacements de tous, cependant, étaient les soi-disant transporteurs «hérités» - les piliers vieux de plusieurs décennies qui avaient le plus profité de la réglementation.
Au cours de la décennie 2002-2011, les 3 plus grandes compagnies aériennes existantes - américaine, unie et delta - ont chacune déposé un bilan. Non seulement cela, mais chacun a ou avait fusionné avec un autre grand transporteur - US Airways, Continental et Northwest respectivement - qui avait également demandé une protection juridique contre les créanciers. Les raisons officielles invoquées allaient des plus douteuses (augmentation des prix du carburant, qui sembleraient affecter tous les acteurs de l'industrie de la même manière) aux plus franches (concurrence de rivaux à bas prix).
Les faillites sont devenues un mode de vie pour les transporteurs plus âgés de l'industrie aéronautique américaine, tous les grands ayant dû se réorganiser ces dernières années. Et oui, il est vrai que les pertes des grands transporteurs ont plus que compensé les bénéfices des nouveaux transporteurs au cours des dernières années. Cependant, il n'est même plus exact d'utiliser le terme «grand transporteur» en référence aux anciennes compagnies aériennes. Avec Southwest et JetBlue parmi les cinq plus grandes compagnies aériennes aux États-Unis, cela signifie que les nouveaux arrivants n'ont pas seulement déraciné les grands acteurs, mais les ont supplantés dans une certaine mesure.
Vous n'avez pas besoin d'obtenir votre diplôme avec distinction de Wharton pour savoir que votre entreprise moyenne préférerait des bénéfices garantis à ceux pour lesquels elle doit se battre sur le marché. L'ancien PDG d'American Airlines, Bob Crandall, qui dirigeait la compagnie aérienne jusqu'en 1998, l'a même admis:
"Les conséquences de la déréglementation ont été très néfastes. Nos compagnies aériennes, autrefois leaders mondiaux, sont maintenant à la traîne dans toutes les catégories… les forces du marché ne peuvent pas et ne produiront pas à elles seules une industrie du transport aérien satisfaisante, qui a clairement besoin d'aide pour résoudre ses prix, problèmes de fonctionnement."
Trois ans plus tard, l'ancien employeur de Crandall a annoncé qu'il demandait une protection contre la faillite. C'est ce qui arrivera lorsqu'une entreprise perdra 2 milliards de dollars un an, et 2 milliards de dollars au cours des 2 années précédentes, sans parler de 2 milliards de dollars l'année suivante. Le carburant est en effet devenu plus cher pendant cette période, mais ce n'est certainement pas suffisant pour expliquer des pertes aussi énormes.
Comparez les commentaires de Crandall avec ceux de Herb Kelleher, le fondateur de Southwest Airlines, témoignant devant les régulateurs fédéraux:
"L'Airline Deregulation Act de 1978, a littéralement rendu possibles les Southwest Airlines d'aujourd'hui et les autres transporteurs à bas prix dont je parle. Certaines personnes ne s'en remettront jamais. Southwest et l'existence même d'une concurrence à bas prix sont les seuls "crise" dont ils se plaignent vraiment."
Difficile de croire que ces deux sont nominalement dans la même industrie, pourtant ils le sont. Soit dit en passant, Southwest a gagné 754 millions de dollars en 2013, ce qui en fait sa 41e année consécutive de rentabilité. JetBlue, qui a été fondée en 1999, a gagné de l'argent cinq années de suite.
Pendant ce temps, les plus grands concurrents de Southwest et JetBlue continuent à exploiter, à tomber, à ne pas s'adapter et à mettre en parallèle tout ce que leurs équivalents sauropodes ont fait au Crétacé. United, par exemple, dépense des sommes vertigineuses pour le travail syndical et, ce n'est pas par hasard, a perdu 723 millions de dollars en 2012.
Cependant, certaines compagnies aériennes plus âgées finissent par le comprendre. 2013 a été une année extrêmement rentable pour Delta, la société ayant réalisé 11 milliards de dollars de chiffre d'affaires de 38 milliards de dollars. Delta a remboursé sa dette, a recommencé à émettre un dividende et a rejoint le Standard & Poor's 500 huit ans après son dépôt de bilan. C'est loin du milieu des années 2000, lorsque Delta avait accumulé autant d'années consécutives de pertes que JetBlue en avait de rentables.
The Bottom Line
L'industrie du transport aérien reste soumise à de profonds changements, même après des décennies de croissance et de consolidation. Jusqu'à ce que l'humanité développe non seulement la prochaine percée en matière de transport, mais la rende ensuite commercialement viable, nous continuerons de voir des mouvements, des fluctuations, et dans le cas des transporteurs intelligents qui savent comment maximiser les revenus tout en maintenant les coûts bas, une certaine rentabilité aussi.
